はじめに

　武豊線は、東海道線の全通に先立つこと３年前、明治１９年３月１日に開通した。わが国最初の鉄道開通は、明治５年９月、新橋・横浜間に敷かれたものであった。それから１４年後に、武豊線は開通した。当初は荷役線として開設されたものであった。あれから１１9年の歴史を刻んできた。武豊線の昔を知る人も少なくなってきた昨今、武豊線の歴史をたどって見るのも決して無意味ではないだろう。題して、「各駅停車　武豊線物語」。

C11265蒸気機関車
(「武豊線物語-写真集-」表紙より転載)

　先にC11265蒸気機関車保存会会長・河合由平さんの労作「武豊線物語-写真集-」が半田市教育委員会から出版された。私が、万栄商事社長・柴田国隆さんの紹介で、河合さんとお会いしたのは4年前になる。その時、「武豊線物語」を出版するから、資料の提供と協力を申し出られた。そして、河合さんから見せられた、これまでに書きだめされた膨大な資料に、ただ呆然となったことを覚えている。｢写真集」は前哨戦で、本文編・資料編は、まだ、これからだとお聞きする。今からその出版が待ち遠しい。
　これまでにも何人かの方が、武豊線に関する資料がないか、聞いてこられた。私は、過去には「切符(乗車券)マニア」でしたが、交通マニアでもなければ、武豊線についても、まったく素人であります。古い時代の絵葉書とか、時刻表・鉄案内書を少しばかり所有している程度です。
　河合さんのような根っからの国鉄マンで、SLをこよなく愛している、その愛着度がまったく違います。
　ちょっとでしゃばったことを言えば、「武豊線における鉄道郵便について」という小論を、昭和61年7月に半田市立博物館が企画展「武豊線開通百年記念展」にあわせ、｢武豊線100年のあゆみ｣という冊子を刊行したおりに、発表しました。
　｢鉄道郵便」とは、各駅に設置してある郵便函から取集めた郵便物を、鉄道郵便車に乗車中の郵便護送人が車内で消印するものです。この消印(郵便日付印と呼ぶ)を、特に「鉄道郵便日付印」と呼んでいます。鉄道郵便車は昭和にありましたが、鉄道郵便日付印の使用はされなかったようです。
　C11265蒸気機関車を愛された方は何人かおられますが、私の印象に残っている方は、故滝塚始巨さん(阿久比町)と故伊東信蔵さん(半田市亀崎町)のお二人。滝塚さんは、亡くなる直前まで、半田市鉄道資料館(C11265蒸気機関車が保存展示されている。)のお世話をされていた。
　また、伊東信蔵さんは、今は廃業されたが銘酒「敷島」・伊東合資の番頭であった人で、武豊線が「全国ニ番目に敷かれた鉄道」という地元タウン誌の記述に、訂正を求められたことが強く印象に残っている。信蔵さんは、郵便の定額小為替に押される日付印のある控え(半券)を全国的に収集されていた。
　「知多っ子」NO.２(昭和５４年３月２０日)の「知多の歴史と散策-亀崎・倉の町とすてん志よをたずねて-」「『すてん志よ』とはステーション(駅)のことであり、明治１９年(1886)武豊鉄道(現在の武豊)が開通したころの亀崎駅の案内標識である。官営鉄道では新橋・横浜間に次ぎ、全国二番目に敷設された陸蒸気を一目見んものと近隣はもちろん、遠くは岡崎や豊橋からも弁当持ちで老若男女が集まり混雑したといわれる」の記述の中で、新橋・横浜間に次ぎ全国二番目は長浜・関ケ原・大垣間で誤り。全国では三十一番目である。濃尾ニ国内二番である。私も国鉄沿革史で確認してみたが、既に官営で、北海道でもそれ以前に敷かれていた。私は、自分の記述では「東海道線の全通に先立つこと３年前の、明治１９年３月１日に・・・・・」としている。
　これを記述は、昭和３９年１０月半田市教育委員会発行の「郷土読本　はんだ」の中でも、・・・武豊線(大府〜武豊間)が、１８８６年(明治)３月１日に官営のものとしては、東京〜横浜間につぐわが国二番目のものとして開通しました。・・・・と、あり既にこの時に誤記されていた。
　大正生れの古老の中には、今でも｢日本で二番目の鉄道」と信じて思い込んでいる向きがあるのは確かである。

さよなら列車

昭和４５年６月３０日武豊線最後の蒸気機関車として、C11265機関車が牽引する「さよなら貨物列車」。
写真は半田小学校の西、大府方面に向け正向位置で走った。
(「武豊線１００年のあゆみ」所載)

武豊線１００周年記念列車

昭和６１年４月２９日記念列車「ＳＬ一世紀号」を牽引するＣ56160機関車。
(川根伸夫氏所蔵「武豊線１００年のあゆみ」所載

開業時の武豊線

明治１９年３月１日武豊線の武豊・熱田間が開通し、武豊・半田・亀崎・緒川・大高・熱田の各駅が営業を開始した。
開業時には、愛知県渥美郡失神の出身の高橋善一武豊駅長が武豊・熱田間の総括駅長として、全ての業務を行っていた。武豊・熱田以外は、駅員が２名程度配属されていたものと思われる。
列車は、客車と貨車の混合列車で１日２往復運転され，この間の所要時間は１時間４５分であり、表定速度18.9km/hであった。
その後の列車の運転は、武豊・木曽川間が開通した明治１９年６月１日から１日３往復となり、途中１日２往復期間があり、明治２１年９月１日浜松・大府間開通時から武豊線大府・武豊間は、線内折り返し運転となる。
東海道線全通時の明治２２年７月１日から１日3往復となったが大府の接続は悪くなった。
資材輸送は、明治２０年４月２５日まの武豊・長浜間全通まで行われ、引き続き明治２０年初めから東海道線建設の資材輸送へと移行していった。
営業は、旅客のほか荷物も取り取り扱った。
乗客数は、開業時1０ケ月間の１日平均で見ると、熱田７８名、半田５０名、全駅合わせて２３３名であった。これを１ケ列車平均で見ると約４０名程度となる。(明治１９年６月１日〜２０年４月２５日まで３往復運転)　当時は、客車２両連結のため、１車両には２０名以下の乗客であった。1人当たりの平均運賃は１９銭で半田・大高間の運賃に相当する。中等には、武豊から平均１日当たり３名ほど乗車した。旅客運賃が高額であるにもかかわらず、これだけの乗客があったのは驚きである。

ウイリアム・ピッツ

武豊線建設時に測量にあたった。当時３５歳、イギリス人。前列中央。
(｢武豊線１００年のあゆみ」所載)

高橋 善一

明治６年鉄道省に入る。明治１５年初代長浜駅長。武豊線が開業すると同時に武豊駅長となり、
後に名古屋・大垣・大阪・新橋、初代東京駅長を歴任した。
(「知多っ子」NO.13「知多半島を旅するPART�U・武豊線物語」より転載)

開通当時の運賃

明治１９年３月６日　「官報」により作成

開通当時の時刻表

明治１９年２月「扶桑新聞」の広告より作成

駅の変遷

武豊線の開業時は緒川まで４駅あったが、東海道線建設に伴い緒川駅を廃止し、大府駅を開設した。
そのあと１２年後に緒川駅は再開業した。
昭和７年７月には、名古屋鉄道河和線が河和口まで開通し、旅客が減少したことにより、旅客確保のため、ガソリン動車を投入するとともに東成岩・乙川・藤江・尾張生路・尾張森岡の５駅を順次新設した。
昭和１９年１１月戦争が激しさを増したため、ガソリン等の燃料不足から蒸気機関車に切り替え、これにより、運転駅間距離を長くする必要から、藤江・尾張生路・・尾張森岡を廃止し、東浦駅を新設した。
昭和３２年４月旅客の利便を図るため、再度、気動車化し、石浜・尾張森岡ほを開設して今日に至っている。
平成１３年４月１日武豊線ＣＴＣ化に伴い、武豊、東浦駅長を廃止し、全線半田駅長の管轄となる。
このように、武豊線内の駅の変遷は著しいものがある。変遷は、次のようになっている。

貨物扱いは、昭和５０年１１月１５日衣浦臨海鉄道半田線営業開始に伴い、武豊駅専用線を除き武豊線内の側線と専用線を廃止し半田埠頭駅に集中した。したがって各駅は、上、下本線のみとなる。

武豊港駅(開業当時　武豊駅)

明治１９年３月１日道仙田海岸に新設され、武豊線建設資材の揚陸地として武豊駅として開業した機関車などの車両も神戸から海上輸送され、ここで組み立てられ運用された。そのため車両基地としての設備も仮設備として設置され木製の転車台もあった。
武豊線及び東海道線(天竜川・大府間)の建設基地として重要な役割を果たした。
明治２５年に現在位置に移転し、武豊駅構内として処理された。
昭和５年４月１日武豊港駅として貨物運輸営業を開始し、昭和４０年８月２０日に廃止となった。

武豊港桟橋
武豊村道仙田の地先に長さ８０間(約140m)　幅３間(約5.5m)の木製桟橋を新設し、ここから武豊線・東海道線の建設資材ほ揚陸して、武豊線建設工事を明治１８年８月１日から開始した。
干潟のある海岸のため長い桟橋となった。神戸から来る弁財船などの輸送船は、沖合に停泊し、瀬取船で桟橋まで運ぶか、潮時を見て直接桟橋に横付けして資材を揚陸した。揚陸した主なものは、イギリスから輸入した大量のレール、機関車、貨車、客車等のほか、砂利、枕木等の建設資材である。
建設作業は、この拠点から、さらに建設の中間拠点へ河川に入ることのできる平田船等に建設資材を積み替えて揚陸し、全線に亙り一斉に作業を行い、武豊・熱田33.2kmを僅か7ケ月で完成させることができた。
橋梁は、２６箇所に架設し、すべて木製の仮橋で、材料はケヤキを使った。その後順次、錬鉄製橋桁を使い正規のものに取替えた。
明治１９年３月１日この地に武豊駅を新設し営業開始した。
(明治１８年４月撮影　「鉄道温故資料｣　名古屋鉄道局)

開業時の武豊駅跡
明治１９年３月１日武豊線開業時の武豊駅、後の武豊港駅は、この道路の中央付近に線路が敷設されていた。明治２５年６月に武豊駅は現在位置に移転し、従来の武豊駅は、その構内として取扱いをした。
昭和５年４月武豊港駅として貨物営業を開始し、昭和４０年８月武豊港駅廃止となる。正面の武豊停車場跡地の碑は武豊線開通百周年を記念し、武豊町が設立した。

武豊駅
明治２５年６月１日道仙田海岸から字金下の現在位置に移転し、従来の駅はその構内として取り扱われた。
明治３４年にライジングサン石油が武豊港に新設され、中部日本全域に鉄道で石油輸送した。大正１０年１０月に帝国火薬工業(:現在社名・日本油脂)が新設され、大正１２年１１月に専用鉄道を敷設し、武豊駅から各地に火薬類を輸送した。
名鉄河和線が河和口まで開通する昭和７年までは、南知多方面のバス路線の起点であった。

大正１０年頃の武豊駅と駅前風景
南知多方面行きのバス路線の基点であった。駅舎は明治２５年６月１日に移転営業した当時のものである。
(交通博物館蔵)

東成岩駅
昭和８年１２月７日簡易駅で開業、昭和１７年３月営業中止、昭和１９年１１月１１日武豊方へ660m移転再開業、昭和２０年５月から駅員を配置し、川崎製鉄(現JFEスチール知多製造所)専用線新設に伴い車扱貨物の取扱を開始した。昭和５０年１１月１５日旅客及び貨物の取扱をを廃止し、無人駅となる。同時に衣浦臨海鉄道半田線(東成岩・半田埠頭駅)の貨物営業を開始して、武豊線の貨物営業を全廃(除く武豊駅専用線)し、半田埠頭駅に集約した。

新装なった東成岩駅ホーム
　武豊線全線のホームこう上は平成１１年度に完成した。ホームへの横断通路に遮断機が設置された。
(平成１３年１月写す「武豊線物語」より転載)

半田駅
明治１９年３月１日開業、明治２９年駅拡張移設、明治４４年頃から貨物が激増し、明治４５年２月駅を拡張した。この時新設した跨線橋は現在最も古いものである。
大正３年カブトビールは工場より駅まで私設軌道敷設、駅には特設倉庫を新設した。大正１５年に半田港へ半田臨港線を新設し、海運と鉄道輸送の利便を図り、昭和８年には杉治商会が飼料工場を新設した。この頃より半田港が賑わうことになる。昭和１２年１０月１日半田市制となる。昭和３９年に滝上工業が開業し、半田臨港線から分岐して工場まで専用線が敷設された

明治３０年頃の駅構内
明治２９年に駅を拡張移転し貨物倉庫新設、その後の構内と思われる。貨車突込線が完成し貨物ホーム、貨物倉庫が見える。信号機が見当たらない。正面突き当たりは「中利」の倉。西側に通称新道(県道)はまだ出来ていない。
(半田市提供)

明治末期の半田停車場駅前風景
明治４３年１１月に跨線橋完成、４５年２月に駅本屋増改築完成し、姿は今もほとんど変らない。跨線橋はJRで最も古いものである。ずらりと並んだ人力車がめずらしい。人力車ははじめ木輪車であったが、明治末期にはゴム車輪が取りつけられ、さらに大正に入ると、空気入りのタイヤが使われ、乗り心地もよくなった。半田の人力車は４０台余りであった。
明治４５年の乗車人員約１５万人、貨物の着発つ数量約１０万トンであった。
(竹内　進蔵 ｢写真集　知多今昔」所載)

乙川駅
昭和８年１２月７日簡易駅で開業、昭和１９年４月駅本屋新設営業開始、ホーム延長及び貨物側線新設、昭和２０年５月中島飛行機専用戦車扱貨物の取扱を開始した。

昭和１６年ホームを延長した頃の乙川駅
昭和８年１２月駅新設当時は、ガソリン動車２両が停車できるだけの枕木で造られた上屋のない簡易駅であった。待合室は後に乙川駅の水場になった。
(乙川駅沿革史所載　「武豊線物語」より転載)

乙川駅本屋
昭和１９年４月駅本屋を新設した当時の姿を留める。昭和５５年５月に駅業務を委託。平成元年３月完全駅員無配置駅となる。

亀崎駅
明治１９年１月駅本屋新設、現存する駅本屋では最も古いものであり、当時の姿を今に見ることの出来る貴重な産業遺産である。明治１９年３月１日開業、昭和４年３月駅本屋拡張、昭和２１年４月下り１番線を美濃窯業請願ホームまで延長した。

大正元年の亀崎駅ホームに入ってくる貨物列車
大正元年８月１８日撮影。武豊方面に向かう貨物列車、機関車は500形か600形。線路敷設にあたり、掘割工事が大変であったことが想像できる。東海道線の敷設は、10/1000以下とされていたが、その直前に敷設された亀崎駅は20/1000の勾配の上に造られている。しかし、建設資材を積載して運転する乙川駅から登る場合は、中間レベル区間を設け、連続した勾配にならないよう配慮されている。新設時の苦労が偲ばれる。
(半田市提供)

昭和３０年代の亀崎駅本屋
島ホーム(中央ホーム)から見たもの。貨物の積卸用ホームと信号扱所の信号リバーから信号機へのワイヤーの敷設状況が一部わかる。
(伊藤忠一氏所蔵)

藤江駅
昭和９年８月２２日亀崎駅より約３キロ大府寄りに簡易駅で開業、昭和１９年１１月廃止となる。

東浦駅
昭和１９年１１月開業、これに伴い両端の藤江・尾張生路を廃止した。

東浦駅前とロータリー
藤江駅、尾張生路駅を廃止して昭和１９年１１月に開業し、昭和２３年１０月一般営業を開始した。
東浦町内には、駅は４駅あり、平成１１年度の１日当たりの乗車人員をみると、東浦駅　１５４８人　石浜駅　７２０人
緒川駅　７７２人　尾張森岡駅　３２０人　となっており、東浦駅が最も多い。今後中京圏のベットタウン化の進展により、乗客の増加が期待される。
(平成１３年１月写す　｢武豊線物語」より転載)

下りホームから大府方面を見る
織布工場跡地にマンションができ、中京圏のベットタウン化が進む。平成１１年１２月から東浦駅より名古屋駅までの到達時間は２６分となり、１時間に２本運転されている。
(平成８年８月写す　｢武豊線物語」より転載)

尾張生路駅
昭和８年１２月７日現在の東浦駅より役１キロ大府寄りに簡易駅で開業、昭和１９年１１月廃止となる。

石浜駅
昭和３２年４月１５日簡易駅で開業、平成元年１０月行違い線、跨線橋を新設した。

石浜駅上りホームから大府方面を見る
平成元年１０月下り本線、下りホームを新設し、行違設備が完了した。駅の西側は、新しい住宅街を形成しつつある。
(平成８年９月写す　｢武豊線物語」より転載)

緒川駅
明治１９年３月仮駅舎で開業、明治２０年９月大府駅新設に伴い廃止、明治３３年３月１日再開業、明治３６年４月駅本屋新設、対岸の高浜から土管、瓦、煉瓦等の陶器・土器が船で運ばれ貨車で各地に輸送された。大正１２年７月上、下本線を区別した。昭和２２年頃から木材関係の取扱いが増加した。
平成７年２月高架化され、上、下本線のみとなった。

大正期の緒川駅構内
貨車列車が駅へ到着するところで、牽引する機関車は、500形か600形。構内に積まれた土管。当時は、片側ホームで反対側は、土管等の集積場となっていた。発送する貨物の主なものは、煉瓦、瓦、土管等で、これらは三河から船で｢緒川の江」の運河を通って駅構内近くまで運び込まれた。運ばれた土管等を貨車で各方面へ輸送した。
(竹内　進所蔵　｢写真集　知多今昔｣所載)

尾張森岡駅
昭和８年１２月７日簡易駅で開業、昭和１９年１１月廃止，昭和３２年４月１５日再開業した。

昭和３２年に尾張森岡駅再開業
昭和３２年４月１５日に再開業した時の記念式の写真。町民の交通の便を高めた。当日は花火も打ち上げられ、盛大に開業を祝った。
(間瀬　進氏所蔵)

大府駅
明治２０年９月１０日開業、これにより閉そく区間を従来の武豊・名古屋間を武豊・大府間に縮小した。明治
２１年９月１日浜松・大府間開通、列車は大府・武豊間の折返し運転となる。明治２２年７月１日新橋・神戸間東海道線が全通した。
駅本屋は明治３４年１１月に改築し、昭和５３年８月に３階建の近代的なものとなった。

明治末期の大府停車場構内
大府駅は、東海道線建設のため、明治２０年９月１０日に緒川駅を廃止して、武豊線の分岐点として設置された。明治２１年９月１日には、浜松・大府間が開業した。
明治３４年１１月に駅本屋を改築した。　この写真はその後のもので、貨物ホームが見える。

現在の大府駅構内
下りホームから名古屋方面を見る。
大府駅の１日当たりの乗車人員の推移をみると、昭和３０年　３１２０人　昭和３９年　５９８６人　昭和３９年　５９８６人　昭和５０年　７５１４人　平成１０年　１１１６４人　と、順調に伸びている。JRとなってからの伸びは目を見張るものがある。名古屋のベットタウン化が着実に進んでいる。
(平成１４年９月写す　｢武豊線物語」より転載)

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